ตราบใดที่ระบบการค้าระหว่างประเทศต้องพึ่งพิงการขนส่งทางทะเล สายเรือกับผู้ส่งออกก็เหมือนน้ำพึ่งเรือเสือพึ่งป่าที่ต้องก้าวไปด้วยกัน สร้างจุดแข็งทั้ง 2 ฝ่ายให้เกิดดุลยภาพ และให้ได้ประโยชน์ร่วมกันแบบ win-win เพราะหากคิดเพียงด้านใดด้านหนึ่งแล้วย่อมส่งผลเสียในระยะยาวกูรูระบุค่าระวางเรือปี 2551 ไม่ร้อนแรง แต่ค่าระวางพิเศษทะยานตามราคาน้ำมัน และอัตราแลกเปลี่ยนที่ผันผวน สายเรือชี้ไม่สามารถผูกขาดขึ้นลงค่าระวาง ด้านสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือ ชี้เส้นทางไทย-ยุโรป และญี่ปุ่นขึ้น 10-15 % แนะผู้ส่งออกรวมกลุ่มทำ Service Contract ช่วยลดต้นทุน

การขนส่งสินค้าทางทะเลมีบทบาทสำคัญต่อระบบการค้าระหว่างประเทศมาโดยตลอด เนื่องจากเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีต้นทุนโดยรวมถูกที่สุด อย่างไรก็ตามจากการแข่งขันที่เข้มข้นในเวทีการค้าโลก ปัจจัยลบที่ทำให้เศรษฐกิจโลกชะลอตัว รวมถึงราคาน้ำมันที่พุ่งทะยานล้วนส่งผลกระทบต่อราคาค่าระวางเรือ และค่าระวางพิเศษ ซึ่งเป็นต้นทุนส่วนหนึ่งที่ผู้ส่งออก และสายเรือต้องแบกรับ 

สำหรับแนวโน้มค่าระวางเรือในปี 2551 ผู้คร่ำหวอดในวงการทั้งสายเรือชั้นนำ และตัวแทนผู้ส่งออกในฐานะผู้ใช้บริการต่างให้ความเห็นในทิศทางเดียวกันว่า ค่าระวางเรือในปี 2551 คงไม่ร้อนแรงนัก เนื่องจากมีการคาดการณ์จาก Containerisation International ว่า ในปี 2551 จะมีปริมาณระวางเรือเพิ่มขึ้นในอัตราที่สูง ส่งผลให้การแข่งขันของผู้ให้บริการค่อนข้างเข้มข้น ขณะที่เศรษฐกิจโลกยังอยู่ในภาวะชะลอตัว รวมทั้งปัจจัยภายในปัญหาความไม่มั่นคงทางการเมืองของไทย ค่าเงินบาทแข็งค่า ล้วนมีผลให้เศรษฐกิจของประเทศเติบโตน้อยลง ซึ่งสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) หรือสภาผู้ส่งออก ได้คาดการณ์อัตราการขยายตัวการส่งออกของประเทศในปี 2551 ว่าอาจโตเพียง 10% 

 จากข้อมูลของ Containerisation International ระบุว่าในปี 2550 มีจำนวนเรือในตลาดโลก 4,396 ลำ มีปริมาณระวางรวมทั้งสิ้นประมาณ 10.90 ล้าน TEUs ส่วนในปี 2008 คาดว่าจะมีเรือออกสู่ตลาดเพิ่มขึ้นอีก 414 ลำ ปริมาณระวางเรือเพิ่มขึ้นประมาณ 1.48 ล้าน TEUs ซึ่งจากตัวเลขที่มีการคาดการณ์นี้แสดงให้เห็นว่าปริมาณระวางเรือในปี 2551 จะเพิ่มขึ้นในอัตราที่สูง อาจจะช่วยลดความร้อนแรงของอัตราค่าระวางในปี 2551 ได้ แต่ทั้งนี้ต้องพิจารณาร่วมกับปัจจัยอื่นๆ ที่ส่งผลต่อค่าระวางเรือในแต่ละเส้นทางด้วย  

 ส่วนค่าระวางพิเศษ เช่น ค่า Bunker Adjustment Factor (BAF) ซึ่งเป็นค่าความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาน้ำมัน ค่า Currency Adjustment Factor (CAF) หรือค่าความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน คาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ค่าใช้จ่ายโดยรวมของผู้ส่งออกค่อนข้างสูง และมีผลโดยตรงต่อความสามารถทางการแข่งขันด้วย ซึ่งค่าระวางพิเศษต่างๆ ดังกล่าว เป็นปัจจัยที่ควบคุมไม่ได้ ดังนั้นผู้ส่งออกจึงต้องบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ภายในองค์กรเพื่อช่วยลดต้นทุนอีกทางหนึ่ง รวมถึงการจับมือรวมกลุ่มกันระหว่างผู้ส่งออกทำ Service Contract กับสายเรือเพื่อเป็นการประกันระวางขนส่งสินค้าในบางฤดูกาลที่มีความต้องการใช้บริการสูง และเป็นการต่อรองค่าระวางที่เหมาะสมกับสายเรือด้วย

คุณสุชาติ จันทรานาคราช ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) หรือสภาผู้ส่งออก กล่าวว่า แนวโน้มอัตราค่าระวางเรือปี 2551 ในเส้นทางหลักมีความแตกต่างกันตามสถานการณ์ แต่ไม่หวือหวาเท่าปี 2550 โดยอาจเพิ่มขึ้นเฉลี่ยประมาณ 5-10% แต่ค่าระวางพิเศษ เช่น ค่า BAF (Bunker Adjustment Factor) และค่า CAF (Currency Adjustment Factor) คาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องหากราคาน้ำมันในตลาดโลกยังถีบตัวสูง 

โดยคาดว่าค่าระวางปี 2551 ในเส้นทางหลักคือเส้นทางไทย-สหรัฐอเมริกาจะมีอัตราคงตัวหรือลดลงประมาณ 3-5% ขณะที่อัตราการเรียกเก็บค่าภาระเสริมอื่นๆ เช่น ค่า BAF จะสูงขึ้น ทั้งนี้เนื่องจากดีมานด์และซัพพลายในเส้นทางนี้ขาดความสมดุลมาตั้งแต่ปี 2550 เพราะเศรษฐกิจของสหรัฐอเมริกาซบเซา ปริมาณสินค้าส่งออกจากไทยไปสหรัฐอเมริกาน้อยกว่าที่บริษัทเรือคาดคะเนไว้ รวมถึงเงินดอลล่าร์อ่อนค่า และได้รับผลกระทบจากปัญหา Sub-prime (ปัญหาสินเชื่อคุณภาพต่ำในตลาดอสังหาริมทรัพย์ของสหรัฐอเมริกา) ซึ่งที่ผ่านมาอัตราค่าระวางเรือในเส้นทางไทย-สหรัฐอเมริกาในปี 2550 ลดลงจากปี 2549 ประมาณ 5%     

คุณอวยชัย คณิตนันทกุล General Manager Commercial Department บริษัท APL Agencies (Thailand) จำกัด ให้ความเห็นว่า แนวโน้มค่าระวางเรือในปี 2551 จะมีการปรับตัวสูงขึ้นบ้างแต่จะไม่พุ่งสูงร้อนแรง ขณะที่ค่าระวางพิเศษ เช่น ค่า BAF จะมีความรุนแรงมากขึ้น ซึ่งผู้ส่งออกอาจต้องรับภาระเพิ่มขึ้นมากในส่วนนี้  

ทั้งนี้นอกเหนือจากปัจจัยด้านต้นทุนในการปฏิบัติการ ดีมานด์-ซัพพลายก็เป็นอีกปัจจัยหลักในการกำหนดการขึ้นลงของอัตราค่าระวางในแต่ละเส้นทาง ขณะที่สายเรือต่างคาดการณ์แนวโน้มความต้องการใช้บริการในแต่ละเส้นทาง และได้พยายามปรับตัวเพิ่ม-ลดกำลังซัพพลายให้เหมาะสมในแต่ละเส้นทางอยู่แล้ว จึงไม่น่าจะเกิดวิกฤตโอเวอร์ซัพพลายจนทำให้ค่าระวางลดลง

กัปตันสมพร กัณฐัศว์กำพล Assistant General Manager, Operation Department, Shipping Division บริษัท Mitsui O.S.K. Lines (Thailand) จำกัด และคุณกิตติ สัจจยานุกูล Port Operation Manager บริษัท New Econ Line (Thailand) จำกัด ในฐานะผู้ให้บริการ ให้ความเห็นว่า แนวโน้มของค่าระวางเรือในปี 2551 มีแนวโน้มขึ้นบ้างแต่ไม่มากนัก ซึ่งยังไม่สามารถระบุเป็นตัวเลขที่ชัดเจนได้ โดยในส่วนของสายเรือเองไม่สามารถขึ้น-ลงค่าระวางได้แบบผูกขาดแม้ต้องแบกรับต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้น ทั้งนี้เพราะปัจจุบันธุรกิจขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศมีการแข่งขันกันสูง ผู้ให้บริการต่างแข่งขันกันพัฒนาคุณภาพและบริการเพื่อดึงดูดลูกค้า รวมทั้งการที่ผู้ส่งออกส่วนใหญ่จะมีการทำสัญญาค่าระวางเป็นช่วงระยะเวลา ส่งผลให้ไม่สามารถปรับค่าระวางได้ ซึ่งแม้สายเรือจะได้รับผลกระทบอยู่ไม่น้อย แต่อีกด้านหนึ่งสำหรับผู้ส่งออกนั้นเป็นจุดแสดงให้เห็นว่าผู้บริโภคมีทางเลือกในการใช้บริการค่อนข้างมาก

ขณะที่ค่าระวางพิเศษ เช่น ค่า BAF สายเรือไม่สามารถปรับขึ้นได้ทันทีตามราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้น ส่วนค่า Overweight Surcharge หรือค่าระวางพิเศษที่สายเรือเรียกเก็บในกรณีที่สายเรือต้องขนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้ามาเพื่อรองรับความต้องการส่งออก ซึ่งเกิดจากความไม่สมดุลกันของสินค้าขาเข้าของไทยที่น้อยกว่าสินค้าส่งออก เป็นการเรียกเก็บเพื่อชดเชยภาระที่ต้องแบกรับ อย่างไรก็ตามการเรียกเก็บค่าระวางพิเศษต่างๆ นั้นเป็นเพียงการชดเชยให้สายเรือขาดทุนน้อยลงเท่านั้น แต่ไม่ได้หมายความว่าครอบคลุมต้นทุนทั้งหมดที่เพิ่มขึ้น

“ต้นทุนของสายเรือสูงขึ้นมากเพราะราคาน้ำมันขึ้นไม่หยุด ขณะที่เราจะขยับค่าระวางแต่ละครั้งแสนลำบากสวนทางกันโดยสิ้นเชิง การขึ้นลงของค่าระวางไม่ใช่ลักษณะของการผูกขาด สายเรือถ้าไม่แน่จริงไม่กล้าขึ้นค่าระวางถึงต้นทุนจะเพิ่มขึ้นอยู่ตลอด” กัปตันสมพร และคุณกิตติ กล่าว

แม้ว่าแนวโน้มค่าระวางไม่ได้พุ่งทะยานเหมือนปีที่ผ่านมา แต่ผู้ส่งออกก็ไม่สามารถวางใจได้เพราะสถานการณ์การขนส่งทางเรือมีขึ้นมีลงยากต่อการคาดเดา ทางเลือกหนึ่งที่ผู้ส่งออกควรนำไปพิจารณาคือการจับมือรวมกลุ่มกับผู้ส่งออกรายอื่น เพื่อรวบรวมข้อมูลให้กับสายเรือ และทำ Service Contract เซ็นสัญญาต่อรองค่าระวางกับสายเรือเป็นการป้องกันค่าระวางผันผวน รวมถึงพื้นที่ระวางที่อาจไม่เพียงพอในบางฤดูกาล ซึ่งอุตสาหกรรมตัวอย่างที่ได้รวมกลุ่มทำ Service Contract แล้วประสบความสำเร็จทั้งในแง่การลดต้นทุน และประกันพื้นที่ระวาง เช่น อุตสาหกรรมอาหารแช่แข็ง คุณเตชะ บุณยะชัย รองประธานสภาส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย กล่าว

"ในสถานการณ์อย่างนี้คำตอบเดียวเลยคือผู้ส่งออกควรรวมกลุ่มกันทำ Service Contract โดยเฉพาะผู้ส่งออกรายเล็กเพื่อให้มีอำนาจการต่อรองกับสายเรือ ช่วยลดต้นทุนโดยรวมได้ ซึ่งทางสรท.ยินดีเป็นตัวกลางให้" คุณเตชะ กล่าว

ตราบใดที่ระบบการค้าระหว่างประเทศต้องพึ่งพิงการขนส่งทางทะเล สายเรือกับผู้ส่งออกก็เหมือนน้ำพึ่งเรือเสือพึ่งป่าที่ต้องก้าวไปด้วยกัน สร้างจุดแข็งทั้ง 2 ฝ่ายให้เกิดดุลยภาพ และให้ได้ประโยชน์ร่วมกันแบบ win-win เพราะหากคิดเพียงด้านใดด้านหนึ่งแล้วย่อมส่งผลเสียในระยะยาว